1.     Drive rotary 

Wie zijn zinnen gezet heeft op een rotary wagen heeft in de meeste gevallen hard moeten nadenken of dit wel een goed keuze zou zijn. Er zijn tonnen teksten te vinden die de rotary motoren in het slecht daglicht brengen. Helaas is dit grotendeels een algemeen aangenomen mening die de meeste “kenners” delen.
Wij kunnen u verzekeren dat dit statement helemaal niet klopt wanneer je goed zorg draagt voor deze motoren. Toch, als je niet bereidt bent om zelf af en toe onder de motorkap te kijken. Of niet graag olie ververst en eventueel wat geld uitgeeft aan bepaalde upgrades die de levensduur verlengen. Dan moeten we je helaas vertellen dat je de verkeerde keuze hebt gemaakt.
De looks van de wagen is dan waarschijnlijk je grootste motivatie geweest. Daar kunnen we je uiteraard geen ongelijk in geven. Maar als je een rotary wil rijden, dan moet je er zorg voor dragen en kan je best wat research doen. Zo krijg je een beeld van wat je “moet” doen en wat er allemaal op de markt te verkrijgen is. Uiteraard heb je hiervoor wat kennis nodig over hoe de motor in elkaar zit en ook van de onderdelen rondom de motor.
Wij hebben dit proberen te bundelen in de uitleg hieronder. Deze informatie is gebaseerd op onze eigen ervaring maar ook de kennis van de verschillende rotary rijders/racers die gedeeld is over het internet en op de oude manier, in boeken.

We hebben een opdeling gemaakt tussen onderhoud, gekende problemen en upgrades die wij het meeste aanraden die betrekking hebben tot de levensduur van je rotary. Met de nadruk op de RX-8., hoewel na verloop van tijd onze ervaring met de RX-7 FD ook groter wordt. Zodat we hierover ook genoeg raad weten te geven.

2.     13B REW of 13B RENESIS MSP 

Eerst moet je natuurlijk weten wat er onder de motorkap zit.

De basis van deze twee motoren is dezelfde. Beide zijn uitgerust met 2 rotors. Vandaar ook 13B. Dit staat voor 1304cc. Je hebt ook 20B en 26B motoren, zelfs meer ook maar dat zijn eerder prototype builds. Voor elke rotor komt er 652cc bij. Zo kan je zelf de som maken. Je hebt ook nog andere 13B motoren en nog oudere zoals de 12A. We gaan het enkel over de REW en de RENESIS 13B hebben. Dit zijn immers de twee modernste rotary motoren.
Het grootste verschil is de 13B REW een turbomotor is die in de RX-7 FD zit. De RENESIS MSP zit enkel in de RX-8. Vele zijn van mening dat de REW de betere motor is. Het is niet direct de betere motor maar de motor die makkelijkere te tunen is. Dit zit hem in de details van de twee motoren.
Door de plaatsing van de uitlaatpoorten is het niet echt aan te raden om een RENESIS te voorzien van een turbo. De uitlaat poorten van de REW zitten in de rotorhuizen zelf, die van de RENESIS zitten in de tussenschotten en eindplaten van de motor. Hierdoor is er meer weerstand op de uitlaat van de RENESIS, worden ze veel heter en zal een turbo hier niet goed of niet zo goed als op de REW reageren. Ook zal hierdoor onverbrand materiaal makkelijker via deze weg uit de motor geraken. Dit is natuurlijk een groot voordeel. Nadelig voor het milieu uiteraard. Maar het feit dat de apex seals dus over een opening heen schuiven zorgt voor extra slijtage. (Zie foto’s voor verduidelijking) Toch mechanisch zijn er ook een paar dingen anders. De REW heeft bijvoorbeeld hogere APEX seals en sterkere dowel pins. Maar dat zijn details waar we niet gaan over uitwijken.

exhaustportsjpg

De REW is standaard uitgerust met 2 turbo’s. Eentje voor in de lagere toeren en eentje voor boven de 4500 tr./min. Het verschil in pk’s is standaard toch niet zo heel groot. Dit komt doordat de compressie verhouding van de RENESIS wat hoger ligt dan de REW als ook wat trucjes die Mazda uithaalt in het inlaat traject. Hierdoor heeft de RX-8 een maximum vermogen van 231 pk. (Versie van 192 pk. bestaat ook) en de RX-7 FD, in zijn laatste versies, een vermogen van 280 pk.
Doordat de REW motor zo ‘makkelijk’ te tunen valt rijden er ook heel wat rond die meer dan 350 pk. maken. Terwijl de RX-8 motor met turbo best niet er boven 300 pk. komt, om zo toch nog enigszins betrouwbaar te blijven zonder grote aanpassingen. Dit zijn uiteraard nog geen slechte cijfers zijn.
De RENESIS motor is gebouwd met een oog op het economische en ecologische. Minder uitstoot en zuiniger. Dat heeft natuurlijk zo zijn gevolgen. Je kunt dus lezen dat de RENESIS eigenlijk niet meteen een slechtere motor is maar het is een motor die een beetje een andere insteek in de ontwikkeling heeft gekregen. Elke fabrikant moet zich nu eenmaal aan steeds strengere milieu wetgevingen houden.

Hoe komt het dan dat de RX-7 FD veel geliefder is dan de RX-8? Deels heeft dit dus te maken met de tunebaarheid van de REW. Dit is dan vooral de reden van de rotary kenners. Toch deze hebben ook respect voor de RENESIS motor en al zeker voor de geometrie van de RX-8.
De andere reden is dat de RX-7 FD in een tijdperk gemaakt is wanneer de Japanse autofabrikanten hun uiterste best deden om met de “beste” betaalbare wagens de wereld te veroveren. Denk maar even aan het lijstje van de Japanse grote vijf: Toyota Supra, Nissan Skyline, Honda NSX, Mitsubishi 3000GT en jawel de Mazda RX-7 FD. Deze lijst is zo bekend geworden door:
Ten eerste de wagens zelf. Uiteraard stuk voor stuk pareltjes die heel wat potentieel onder de motorkap hebben steken. Mede door de gentlemans agrement in Japan, maakte deze op papier allemaal rond 280 pk. maar vaak ging men daar net wat over. Gewoon om de snelste te zijn. Er werd ook een grote marge gehouden op de motoren zodat ze erg goed reageerden op vermogens tuning.
Ten tweede door de game Gran Turismo en later door de Fast and Furious films. Hierdoor werden deze wagens ook plotseling tastbaar voor de jeugd over gans de wereld. Op vrij korte tijd is er zo een soort aura rond deze wagens ontstaan. Ze zijn nu zo populair dat de gebreken die ze hebben, gewoon genegeerd worden. Dit is ook te zien aan de prijs waarvoor ze nu tweedehands verhandeld worden. Momenteel kost een RX-7 FD 4 tot 5 maal zoveel als een RX-8. Wij hopen als liefhebber van beide, dat de RX-8 ook ooit wat meer geapprecieerd wordt. Het is gewoon een steengoede, en erg goed uitgeruste wagen waarmee je zonder aanpassingen ook erg veel fun kan hebben op een circuit. Helaas zullen hiervoor eerst heel wat RX-8’en moeten sneuvelen. Daarmee wijzen we eigenlijk naar het verkeerde publiek wat zich nu aangetrokken voelt door de lage aankoopprijs. Heel veel kiezen de RX-8 nu voor de lage prijs maar vergeten dat je er meer geld moet insteken dan een andere wagen om hem gezond te houden.

Wat is nu het voordeel van een rotary ten opzichte van een conventionele motor? Een conventionele motor heeft erg veel bewegende delen. De meeste conventionele motoren hebben tegenwoordig 4 kleppen per cilinder en dus 2 nokkenassen. Omdat allemaal correct te laten werken raak je dus heel veel energie kwijt aan de bewegende delen en moeten ze goed gesmeerd worden om correct te blijven werken. Komt daar ook nog eens bij kijken dat de meeste van die bewegingen rechtlijnige bewegingen zijn. Waardoor er veel trillingen ontstaan.
De rotary motor heeft welgeteld 3 bewegende delen. De 2 rotors die weliswaar excentrisch ronddraaien om de excentrische aandrijfas. Die is meteen het derde bewegende onderdeel. Je kunt deze excentrische aandrijfas vergelijken met de krukas van een conventionele motor.
Je hoeft niet lang na te denken om te begrijpen dat, mits het juiste onderhoud, een rotary wel eens betrouwbaarder zou kunnen zijn dan een conventionele motor. Let op er bestaat een verschil tussen betrouwbaarheid en houdbaarheid. Wij zullen niet zeggen dat een rotary motor even lang meegaat dan een conventionele motor. Maar de tijd dat hij meegaat en mits het juiste onderhoud is hij zeker zo betrouwbaar.
Waarom is de productie dan stop gezet? Helaas heeft dit te maken met de huidige strenge milieu wetgeving. We kunnen niet ontkennen dat een rotary vervuilender is voor het milieu dan een conventionele motor. Ook al zijn de uitgerust met een katalysator, toch kunnen de huidige RX-modellen niet voldoen aan de EURO 5 norm. De uitstoot ligt ongeveer dubbel zo hoog vergeleken met andere motoren.

Het nadeel van de rotary ten opzichte van een conventionele motor? Het milieu aspect hoort daar zeker bij.
Moto technisch gezien zijn de apex seals het zwakke punt. Deze zijn een beetje te vergelijken met de compressieveren van een gewone motor. Deze seals zitten aan de uiteinden van de driehoek-vormige rotors. Ze liggen veel meer bloot dan compressieveren. Ook zijn er side seals die de zijkanten van de rotor afdichten. Deze zijn echter iets minder delicaat, maar zeker niet feilloos.
Een tweede zwakke punt is koolstofopbouw in de rotorhuizen en op de rotors. Dit komt door een onzuivere verbranding die resten koolstof na laat. Hierdoor kunnen de apex seals beschadigd raken. Dat is meteen de grootste oorzaak van lage compressie cijfers en stuk geslagen rotors en huizen.
Gelukkig kan je dit verhelpen of zo lang mogelijk uitstellen door de motor te voorzien van het juiste onderhoud en upgrades.

3.     ONDERHOUD

Onderhoud is het belangrijkste item aan ieder type motor. Regelmatig het oliepeil controleren en verversen is het absolute minimum. Het instructie boekje, dat bij je wagen geleverd werd, geeft de juiste tijdstippen aan wanneer er wat moeten nagekeken worden. Een goede garagist houdt deze dingen ook voor je bij.
Voor de rotary motoren ligt dit wel wat anders. Wanneer je de instructies volgt zal je lang genoeg plezier hebben van je wagen maar de motor zelf zal toch vanaf 100.000 – 115.000 km. zijn beste tijd gehad hebben. Het is moeilijk voorspellen wanneer dit gaat gebeuren en dat is nooit van vandaag op morgen. Maar helaas in veel gevallen zelfs vroeger omdat niet iedereen zich aan de minimum onderhoudsintervallen houdt. Uit persoonlijke ervaring kunnen we u vertellen dat er een rebuild is gebeurd op 125.000km. Met meermaals olie verversen dan aangeraden door Mazda zelf. De wagen is altijd zeer net onderhouden geweest toch vanaf 120.000km begonnen de gekende kwaaltjes naar boven te komen. Hij werd als dagelijkse wagen gebruikt.
De redenen waarom de levensduur zo kort is en hoe u deze enigszins kan verlengen word in de volgende punten duidelijk gemaakt.

3.1. Olie

Smering is het belangrijkste onderdeel van onderhoud aan je motor. Is de smering niet goed dan zal je motor niet lang meegaan. Voor een rotary kan je de olie vergelijken met het bloed in je aders. Het is van groot belang dat te allen tijde de juiste olie met de correcte hoeveelheid aanwezig is. En voor een rotary kunnen dat 3 varianten zijn. Motorolie, Sohn adapter olie en premix olie.

  3.1.1.   Motorolie

Hiermee bedoelen we de olie die via de vulstop in het carter moet. Mazda raad aan om 5W30 of 10W30 synthetisch te gebruiken. Dit is niet helemaal de juiste keuze.
Om te beginnen. Koop nooit de goedkoopste olie ook al klopt de SAE vermelding. Zonder al te veel in detail te treden, er zijn heel wat extra codes die de kwaliteit aangeven.
Je kunt ook beter een olie kiezen met een hoger temperatuur bereik, 5W40 of 10W40. In ons klimmaat is 10Wx een bereik dat laag genoeg gaat om tijdens de winter, na het starten en rijden met koude motor, toch nog een goed smering te hebben. Het tweede getal gaat om de viscositeit wanneer de olie warm wordt. De olie die Mazda voorschrijft is simpel gezegd te vloeibaar wanneer ze heet wordt. 10W40 Heeft bij hogere temperaturen een betere smerende werking dan 10W30.
Dan is nog de keuze synthetisch of semisynthetisch. Hierover zijn vele discussies te vinden op het net. Misschien heb je al gehoord of gelezen dat semisynthetische olie beter verbrand. De motoren zijn uitgerust met een OMP. Een pompje dat olie injecteert in de huizen. Die olie komt uit het carter. Je zou dus kunnen zeggen dat deze een betere keuze is. Hoewel we voor een stuk overtuigd zijn dat dit gebaseerd is op een waarheid en misschien zelfs al ooit getest is. Toch kunnen we je met een gerust hart vertellen dat de huidige synthetische oliën geen extra vervuiling bij verbranding gaan nalaten. Daarbij komt nog dat een goede synthetische olie een betere bescherming zal geven bij hogere toeren, iets waarvoor een rotary bekend staat, en langer meegaat dan semisynthetische olie.
Je kunt besluiten dat 10W40 synthetisch olie de beste keuze is. Hoewel een hoog kwalitatieve semisynthetische olie ook genoeg bescherming zal bieden maar niet even lang.
De kernzaak van de motorolie is, vervang ze op tijd. Wij raden aan elke 5000 km. de oude olie af te laten. Best vervang je telkens ook ineens de oliefilter mee. Dit is immers geen grote kost. Zo weet je zeker dat de olie zo zuiver mogelijk gehouden wordt.

Wij bieden hiervoor 2 types aan in onze webshop.
(hier de links Redline & Millers nanodrive (die moet er sowieso in blijven RR vraagt die voor garantie))

  3.1.2.   Sohn adapter olie

De uitleg wat een Sohn adapter precies is kan je in het onderdeel ‘upgrades’ vinden. Kort uitgelegd zorgt dit ervoor dat je zuivere olie kan injecteren in je rotor huizen. Elke 13B rotary heeft een ‘oil metering pump’ of omp. Deze zorgt voor de injectie van olie in de rotor huizen om de apex seals van smering te voorzien.
We hebben al gesproken over koolstofopbouw door slechte verbranding. Hoewel de huidige motoroliën vrij zuiver verbanden, toch bestaat hiervoor nog iets beters. Voordat de viertakt motor er was, was er de tweetakt motor. Hierbij moest je ook gebruik maken van tweetakt olie omdat deze mee verbrand wordt in het proces.
Tweetakt olie dient om te verbanden en zal dus nog zuiverder verbranden dan semisynthetische olie. Deze olie moet je in je het reservoir van de adapter doen. Zo smeer je de rotors met zuivere olie die erg goed verbrand en dus het minste vervuiling zal achterlaten.

Wij bieden 1 type aan in onze webshop.
(hier de link zetten naar Motul)

  3.1.3.   Premix olie

Hierboven werd gesproken over tweetakt motoren. Dan moet men ook spreken over premixen. Dit wil zeggen dat je olie bij de benzine gaat mengen.
Ook al is je motor uitgerust met een Sohn adapter dan nog raden we je aan om premix olie bij de benzine te doen. Zo raakt er olie op de plaatsen waar de ‘oil metering pump’ het niet kan krijgen.
De aan te raden hoeveelheid is ongeveer 5 ml. premix per liter benzine.
Dus wanneer je gaat tanken kan je best een voor gevuld flesje en een trechter bij je hebben om na het tanken je premix olie er bij te doen.
We kunnen je vertellen dat er één merk is dat special premix olie ontwikkeld heeft voor de rotary motoren. Meer bepaald Idemitsu Racing Rotary Premix. We raden dan ook aan deze te gebruiken. Let wel op. Deze is niet te gebruiken voor in je SOHN adapter. Wanneer je geen extra geld wil uitgeven kan je toch voor de Sohn-adapter olie en premix olie gerust dezelfde nemen maar dus niet de Idemitsu.

Wij bieden 1 type aan in onze webshop
(hier de link zetten naar Idemitsu)

3.2. Koelvloeistof

Koeling is erg belangrijk voor een rotary. De temperaturen kunnen hoog oplopen en deze hitte moet dus goed kunnen afgeleverd worden. Als je motor een keertje oververhit is geraakt is de kans heel groot dat hij zware schade heeft.
Ook zorgt de koelvloeistof voor de smering van de waterpomp. Het is aan te raden deze dan ook elke 2 tot 3 jaar te vervangen. Ook al schrijft Mazda een ‘long life’ type vloeistof voor, FL22. We raden deze ook sterk aan. Je kunt het niet voorkomen dat de ongeveer 50/50 water/antivries verhouding gaat stijgen in het voordeel van het water. Hierdoor verdwijnen de eigenschappen geleidelijk aan van de koelvloeistof.

Wij bieden 1 type aan in onze webshop
(hier de link zetten naar FL22)

3.3. Remmen en remvloeistof

De remmen zijn het belangrijkste onderdeel aan een wagen. Je kunt ze dus maar best genoeg controleren en op tijd vervangen. Gelukkig zijn de standaard remmen al erg goed. En afhankelijk van het gebruik kan je kiezen voor wat meer hoogwaardige remblokken. De “gewone” remblokken zijn zeker goed genoeg voor dagelijks gebruik, maar op het circuit worden de remmen erg heet en dan kan je best wat meer geld uitgeven.
Ook kan je best elke 2 tot 3 jaar de remleidingen volledig ontluchten. Niet dat er meteen lucht in zit maar de remvloeistof is van die aard dat ze makkelijk vocht aantrekt. Zelfs door de rubber leidingen. Dus in feite spoel je de leidingen met nieuwe vloeistof.
Best nooit het systeem volledig laten leeglopen als je bijvoorbeeld nieuwe leidingen steekt. Door het ABS-blok heb je een toestel nodig om het terug te vullen naar de regels van de kunst.

HIER PRODUCTEN AANBIEDEN

3.4. Ontsteking

De ontsteking is voor een rotary ook van groot belang en is in de standaard uitrusting helaas een van de zwakke punten.
Bij elke omwenteling van de excentrische as zal elke bougie of ontstekingskaars moeten ontsteken. We geven een rekenbeeld bij 7000 tr./min. om aan te tonen hoe zwaar de ontsteking het heeft.

Rotary
Bij elke omwenteling van de as is er een ontsteking nodig.
7000 tr./min. delen door 60 sec. = 116,67 Dit wil zeggen dat de bougies ± 116 keer per seconde moeten ontsteken.

Conventioneel 4-takt
We beschouwen 1 cilinder.
Bij elke 2 toeren van de krukas is er een arbeidsslag en dus ook een ontsteking nodig.
7000 tr./min. delen door 2 = 3500 tr./min. delen door 60 sec. = 58,33

Je kunt dus zien dat bij hetzelfde aantal toeren de ontsteking bij een rotary dubbel zo hard moet werken.
7000 tr./min. Is al erg hoog voor een conventionele motor terwijl een rotary daar makkelijk aan voorbij kan. Komt er nog eens bij dat bij een rotary je normaal bruikbare toerenband hoger ligt dan conventionele motoren. In plaats van tussen 2000 en 3000 tr./min. te rijden ga je eerder tussen 3500 en 4500 tr./min. Waardoor je bij rustig rijden ook al meer van de ontsteking gaat vragen.

Mazda schrijft voor elke 40.000 ze te vervangen. Dit is aan de late kant. Je kunt ze best vroegtijdig vervangen. Ze zijn vlug vervuild waardoor ze slecht gaan ontsteken en dan zal je de koolstofopbouw weer in de hand werken. Wij raden aan ze zeker elke 10.000 km. te vervangen. Of zelfs bij elke olie wisseling. Je kunt ze ook bij elke olie wissel uithalen en een tijdje in wasbenzine steken. Zo weekt het vuil los. Dit is natuurlijk een oplossing om de kosten te drukken. Rotary bougies kosten ongeveer 3 keer zoveel dan conventionele.

De bougies moeten uiteraard voorzien worden van stroom. Hier zorgen 4 elektronisch gestuurde spoelen voor. De standaard spoelen zijn waarschijnlijk de meest fragiele randonderdelen van de motor. Ze verslijten erg vlug waardoor ze geleidelijk aan minder vermogen gaan geven. De reden is vooral omdat ze te heet worden, door de plaatsing en de bouw van de spoelen.
Gelukkig bestaan hiervoor wel veel erg degelijke after-market upgrades voor. Helaas zijn deze vrij kostelijk, toch wij vinden het één van de beste upgrades die je kunt doen. Het bevordert de rijeigenschappen en verlengt de levensduur van de motor. Wil je toch de kosten wat drukken dan kan je best elke 25.000km een nieuw setje spoelen kopen. Uiteraard hoef je je voor de, duurdere after-market sets, geen zorgen meer te maken.

HIER PRODUCTEN AANBIEDEN

3.5. Besluit

Zoals je kunt lezen moet er heel wat frequenter een onderhoud gedaan worden op een rotary dan voor een conventionele motor. Zeker wanneer je er lang plezier van wil heeft. De rijkosten lopen dan ook vrij hoog op. Toch kunnen we het niet duidelijk genoeg benadrukken dat dit wel een echte must is voor een gezonde rotary. Vooral de nadruk leggend op een gezonde ontsteking en altijd frisse olie.
We willen je ook meegeven dat bovenstaande punten de belangrijkste zijn. Wanneer je zelf het onderhoud pleegt aan de wagen dan moet je bij elke onderhoudsbeurt meerdere dingen controleren.

 

4.     Gekende problemen

Zoals elke wagen of motor zijn er problemen die vaak terug komen bij de gebruikers. De rotary heeft dit ook, en helaas zijn sommige van die aard dat ze vroegtijdig motor falen in de hand werken. Dit is de grootste reden waarom heel wat zogenaamde kenners zeggen dat je best van de rotary motoren afblijft.
Hieronder volgt een opsomming van motor gerelateerde problemen van de 13B – REW en de RENESIS

4.1. Koolstofopbouw

We hebben al enkel keren over koolstofopbouw gesproken. Dit is de grootste oorzaak van de korte levensduur van de rotary motoren. Koolstofbouw kan je vergelijken met zeepresten die door de jaren heen je afvoer gaan kunnen verstoppen. Meestal loopt er genoeg water door om deze resten weg te spoelen en zal je dus geen verstopping krijgen.
De koolstofopbouw in de motor gebeurd door een slechte verbranding waardoor er resten in de motor blijven zitten. Deze resten zijn in de vorm van zwartbruine vlekken op je rotors en huizen te zien. We gaan een opdeling maken wat de oorzaken en volgen kunnen zijn hiervan.

Oorzaken
Een motor, welk type dan ook, zal altijd een kleine rest produceren tijdens de verbranding. Een deel daarvan zijn de uitlaatgassen waar ook koolstofdeeltjes in zitten. Een ander deel zijn de slecht of onverbrande deeltjes die in de motor blijven zitten. Het hangt van de bouw van de motor af deze deeltjes al dan niet kwaad kunnen.
De deeltjes die zich in een rotary vastzetten op de verschillende delen hebben een heel groot negatief effect op de apex seals. De apex seals hebben in principe een dichtende werking tussen de verschillende kamers en geen echte schrapende werking. Hoewel ze toch een deel schrapen of voor vooral voor zich opstoten. Door de uitlaatpoorten van de REW motor die in de rotorhuizen (peripheral) staan, wordt dit restje gedeeltelijk naar buiten gewipt de uitlaat in. De RENESIS heeft side port uitlaten. Dus er zal meer achter blijven in de verbrandingsuitsparingen. De volgende cyclus zal hiervan een deel opnieuw verbrand worden maar niet alles.

exhaustports2jpg

Wanneer de verkeerde olie geïnjecteerd wordt werk je koolstofopbouw ook in de hand. In het onderdeel onderhoud werd er gesproken over welke olie het makkelijkst verbrand. Je kiest er dus best voor om olie te gebruiken de goed verbrand en weinig resten na laat.

Een versleten ontsteking zal geen sterke vonk meer kunnen maken waardoor de kans op een onvolledige verbranding ook groter wordt. Twee dingen kunnen hier de oorzaak van zijn. Versleten bougies en versleten ontstekingsspoelen.

Te laag in toeren en korte afstanden. De meeste moderne conventionele motoren hebben een goed rendement bij een vrij laag toerental. De rotary zijn hoog rendement zit veel hoger op de toerenband. Misschien heb je al gehoord van de uitspraak “a redline a day keeps a rebuild away”. In deze uitspraak schuilt wel wat waarheid al is dit natuurlijk geen zekerheid. Een rotary in tegenstelling tot andere motoren, heeft af en toe hoge toeren nodig, Mazda raadt het zelfs aan. Door in te lage toeren te rijden zal het vrij rijke brandstof/lucht mengsel niet goed gaan ontbranden.
Ga je te korte ritten maken ga je ongeveer hetzelfde fenomeen krijgen. Als de motor koud is het mengsel vrij rijk aan brandstof. Wanneer de motor dus geen volledige warmtecyclus heeft doorlopen, daarmee bedoelen we: Starten, rustig al rijdend laten opwarmen, kwartiertje op bedrijfstemperatuur rijden en stoppen. Dan zullen er veel slecht of onverbrande resten nalaten. Eens een motor op bedrijfstemperatuur is zal de verbranding veel mooier zijn en zal het slecht verbrande deel, dat opgebouwd werd tijdens het opwarmen van de motor, voor een groot deel ook weer mee verbrand worden. De regels is hoe heter, hoe beter de verbranding van de restdeeltjes. Daarom kan je best ook wanneer een rotary op bedrijfstemperatuur is, de toeren de hoogte injagen. Zo ontwikkel je extra warmte.
Laat je rotary nooit te lang in neutraal draaien. Zeker niet bij een koude start. Tijdens een koude start is het mengsel zeer rijk maar ook de olie nog vrij dik. De smering verloop dus niet zo goed bij een koude start. Deze moet dus zo snel mogelijk opgewarmd worden. Dat kan enkel door te rijden.

Gevolg
Een afvoer die dicht geslibd is door opbouw van zeepresten zal het water niet meer zo goed doorlaten. Zo zal ook de koolstofopbouw in een rotary er voor zorgen dat je vermogen geleidelijk aan minder wordt. Dit gebeurt uiteraard niet van de ene dag op de andere. Daarom is het ook moeilijk om te detecteren. Meestal begint het met een CEL (Check Engine Light) die knippertop je dashboard. Knipperen wil zeggen “misfire”. Wat op zijn beurt wil zeggen dat er een bougie is die niet ontstoken is geraakt. Uiteraard kan dit ook liggen aan een slecht ontstekingsmechanisme. Dus controleer dit zeker ook wanneer je het CEL lampje ziet knipperen.
Wanneer de koosltofopbouw zodanig groot wordt zal de levensduur van je motor erg kort worden. De seals zullen er enorm onder leiden. Waardoor de compressie zal dalen. Dit is ook op te merken door het gekende warme start probleem. Rotary motoren met een lage compressie zullen erg moeilijk starten wanneer ze warm zijn. Dit is deels op te lossen door een zwaarder type startmotor te plaatsen en een degelijke set onstekingspoelen. Wanneer de compressie laag is verlies je stillaan vermogen en zal je misfires krijgen. Uiteindelijk zal een seal het begeven en je motor zodanig beschadigen dat het bijna onherstelbaar wordt.

4.2. Slechte ontsteking

In het vorige punt werd aangehaald dat een slechte ontsteking koolstofopbouw in de hand zal werken. Het is dus noodzakelijk van deze erg goed in orde te houden. Helaas is de ontsteking een van de zwakste schakels van de rotary motoren vooral die van de RENISIS motor. Daarom worden ze als apart punt aangehaald.

Oorzaken
De oorzaak is heel simpel. De standaard onstekingspoelen zijn van een niet zo goede kwaliteit. Hoewel de laatste uitvoeringen hiervan al stukken beter waren. Ze raken moeilijk hun warmte kwijt door enerzijds de bouw van de spoel als ook de plaatsing. Hierdoor gaan ze stillaan hun “kracht” verliezen en zal de vonk minder sterk worden. Het grote nadeel hieraan is dat je niet meteen merkt dat ze aan kracht verliezen. Je motor zal stilaan minder vermogen ontwikkelen. Iets wat geleidelijk aan gebeurd is minder goed te merken dan dat de spoelen plots opgeven.

Een tweede simpele oorzaak kan zijn dat je bougies versleten zijn. Zoals eerder vermeld, moeten deze erg hard werken in een rotary motor. Deze worden best elke 10.000 km vervangen. Ze tijdens het verversen van de olie ze ook even uit draaien en in wasbenzine laten weken kan zeker geen kwaad. Let er wel bij op dat de dichting al samengedrukt is. Draai ze dus altijd op het juiste moment aan.
Laat ze zeker nooit te lang zitten. De bougies zijn erg duur in vergelijking met die van conventionele motoren. Maar dat wil niet zeggen dat ze beter gaan presteren of langer mee gaan.
Let ook op dat je 2 paartjes hebt. Je hebt een leading en trailing bougies. Op de rotorhousings staat dit aangeduid met L en T. Dit staat ook op de bougies zelf. Schroef ze niet verkeer in.

Een derde probleem is lage compressie. Het mengsel gaat beter kunnen ontsteken bij een bepaald druk. Wanneer dus je compressie er laag is zal de ontsteking ook niet goed zijn. Dit hoeft niet voor elke rotor of elke kamer te zijn. Je kunt 1 apex seal hebben die slecht is waardoor 2 kamers een te lage compressie hebben.
Een te lage compressie is meestal direct een gevolg van bovenstaande gekende problemen te negeren.

Gevolg
Het gevolg is in vorig gekend probleem al uitgebreid besproken. De ontsteking van een RENESIS is zo delicaat dat het een eigen punt eist.

4.3. Katalysator

De katalysator van een rotary motor is ook een onderdeel wat erg snel slijt in vergelijking met conventionele motoren. Ze zijn erg vlug verstop en zelfs verbrand.

Oorzaak
De hoofdreden van het snel verslijten van de katalysator is de werking van een rotary motor. De uitlaatgassen liggen tijdens normaal gebruik al erg hoog. Kort bij de 1000°C is geen uitzondering. Als daar dan nog eens een slechte verbranding van het mengsel bij komt. Dan werk je de levensduur zeker niet in de hand. Heel wat after-market merken bieden katalysator vervangers aan. Dit kunnen sport katalysatoren zijn die erg duur kunnen zijn. Of zelfs bieden ze producten aan die geen katalysator meer zijn. In de plaats daarvan een resonator of conventionele demper. Kies zeker nooit voor een goedkoper alternatief. We kunnen je verzekeren dat deze meestal niet voorzien zijn op de hoge temperaturen. En ze zullen al vlug weer stuk zijn.
Kies je voor een systeem zonder katalysator (cat delete-pipe) dan zal de ECU een motorstoring geven op je dashboard. Hij geeft aan dat de katalysator niet meer goed werkt. Logisch als hij er niet meer is. Dit kan je permanent laten weg programmeren door middel van de juiste software.
Waarom een delete-pipe een goede upgrade kan zijn wordt nog besproken in het onderdeel “upgrades”.

4.4. Lagers

Uitleg volgt nog

5.     Upgrades

 5.1. Olie

 5.2. Sohn

 5.3.  Ontsteking

 5.4.  Waterpomp upgrade

 5.5. Cat-delete-pipe